10 พ.ค.56 ที่มูลนิธิสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ทีดีอาร์ไอร่วมกับสำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย (สกว.) จัดเสวนาสาธารณะเรื่อง “เงินกู้ 2 ล้านล้าน ลงทุนอย่างไรให้โปร่งใส และมีประสิทธิภาพ: นโยบายของรัฐและบทบาทของประชาสังคม” โดยมีผู้ร่วมเสวนาได้แก่ รศ.ดร. สิริลัษณา คอมันตร์ ที่ปรึกษาคณะกรรมการ ป.ป.ช. คุณวิชัย อัศรัสกร รองประธานหอการค้าไทย และ ดร. สุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการอวุโสของ TDRI และมี รศ.ดร.ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมกล่าวปาฐกถา
ชัชชาติกล่าวว่า การช่วยกันวิพากษ์วิจารณ์โครงการต่างๆ ภายใต้ พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาทเป็นเรื่องดี เพราะเป็นเรื่องสำคัญของประเทศ เหตุผลที่เราต้องพัฒนาระบบคมนาคมซึ่งเป็นโครงสร้างพื้นฐานด้วยเงินจำนวนมากขนาดนี้ก็เพื่อการแข่งขันกับต่างชาติ อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ไม่ใช่โครงการเพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจแต่เป็นการลงทุนใน back bone ที่เราเสียโอกาสมานาน การทำโครงการใหญ่ในภาพรวม 7 ปีจะช่วยให้นักลงทุน และหน่วยต่างๆ ในสังคมเห็นภาพร่วมกันและพัฒนาส่วนต่างๆ ไปในทิศทางเดียวกัน อย่างไรก็ตาม การออกพ.ร.บ.เงินกู้โครงสร้างพื้นฐานนี้ก็เป็นเพียงกรอบทั้งหมดเท่านั้น ไม่ได้กู้เงินทีเดียวและอนุมัติทุกโครงการทีเดียว หากแต่แต่ละโครงการจะต้องมีการศึกษา ต้องได้รับการพิจารณาจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องและผ่านการอนุมัติของคณะรัฐมนตรีเป็นรายโครงการอีกครั้ง ซึ่งต้องพิจารณาบริบทในช่วงเวลานั้นด้วยหากในอนาคตเศรษฐกิจโลกพังอย่างที่หลายคนเป็นห่วงโครงการก็อาจไม่ได้รับอนุมัติ
นอกจากนี้โครงการต่างๆ ที่เกิดขึ้น ก็ล้วนเป็นสิ่งที่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้ศึกษาไว้นานแล้ว และหลายโครงการ ครม.ในรัฐบาลต่างๆ ก็ได้อนุมัติกรอบโครงการไว้แล้ว ไม่ใช่เครดิตของรัฐบาลนี้ รัฐบาลนี้เพียงแต่มาจัดระบบ จัดลำดับความสำคัญ และเชื่อมโยงมันในภาพใหญ่ โดยยุทธศาสตร์ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมมี 3 เรื่องหลักคือ 1.ปรับเปลี่ยนการขนส่งสินค้าจากถนนสู่ราง ซึ่งต้นทุนต่ำกว่า 2.การเชื่อมโยงทั้งภูมิภาคต่างๆ ในประเทศ และเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน 3.พัฒนาระบบขนส่งให้คล่องตัว
รมว.คมนาคม นำเสนอเหตุผลที่ต้องมีการสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางรางด้วยว่า ต้นทุนค่าขนส่งของไทยค่อนข้างสูงเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศอื่นซึ่งจะส่งผลต่อขีดความสามารถในการแข่งขัน ขณะที่รัฐไทยก็ละเลยการพัฒนา ปรับปรุงระบบขนส่งมานาน โดยเฉพาะการขนส่งทางราง ขณะที่การขนส่งทางอากาศนั้นไทยค่อนข้างอยู่ในส่วนที่แข่งขันได้ เช่น ปี 2555 ต้นทุนเรื่องลอจิสติกส์มีสัดส่วน 15.2% ของจีดีพี, ปี 2554 มีการใช้พลังงานเทียบเท่ากับน้ำมัน 71 ล้านตัน ในจำนวนนี้แบ่งเป็นภาคอุตสาหกรรม 36% และใช้ในภาคขนส่ง 35% ถือว่าสัดส่วนของการขนส่งสูงมาก เกือบเท่ากับภาคการผลิต ซึ่งหากเปลี่ยนโหมดการขนส่งได้สำเร็จจะทำให้ลดการใช้น้ำมันลงราวปีละ 1 แสนล้านบาท
สำหรับการจำแนกสัดส่วนงบประมาณการลงทุนนั้น แบ่งเป็น 1.รถไฟความเร็วสูง 783,230 ล้านบาท (39%) 2.รถไฟฟ้า 472,448 ล้านบาท ( 24%) 3.รถไฟทางคู่ 403,214 ล้านบาท (20%) 4. ถนน 4 ช่องทาง ซ่อมแซมเส้นทางเดิมเชื่อมประตูการค้า 183,569 ล้านบาท (9%) 5.มอเตอร์เวย์ 91,820 ล้านบาท (5%) 6.สถานีขนส่งสินค้า 14,093 ล้านบาท (1%) 7.ลำน้ำและชายฝั่ง 29,820 ล้านบาท (1%) ด่านศุลกากร 12,545 ล้านบาท (1%)
สำหรับเป้าหมายของโครงการนั้น รัฐบาลตั้งเป้าว่าจะต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ลดลงจากปัจจุบันไม่น้อยกว่า 2% (ปัจจุบัน 15.2%)สัดส่วนผู้เดินทางระหว่างจังหวัดโดยรถยนต์ส่วนบุคคลลดลงจาก 59% เหลือ 40% สัดส่วนการขนส่งสินค้าทางรางเพิ่มขึ้นจาก 2.5% เป็น 5% สัดส่วนการเดินทางรถไฟฟ้าเพิ่มขึ้นจาก 5% เป็น 30% ปริมาณผู้โดยสารทางรถไฟเพิ่มขึ้นจาก 45 ล้านคนเที่ยว/ปี เป็น 75 ล้านเที่ยว/ปี ลดระยะเวลาการเดินทางจาก กทม. ไปยังเมืองภูมิภาค ด้วยรถไฟความเร็วสูงภายในรัศมี 300 ก.ม. รอบกรุงเทพมหานคร ในระยะเวลาไม่เกิน 90 นาที จากเดิมที่ใช้ระยะเวลาเฉลี่ยประมาณ 3 ชั่วโมง เป็นต้น
ชัชชาติกล่าวด้วยว่า หลายคนตั้งคำถามว่าโครงการดังกล่าวจะสร้างความเหลื่อมล้ำทางเศรษฐกิจหรือไม่ คำตอบคือเราไม่ได้พัฒนาเพียงรถไฟความเร็วสูง แต่เรายังพัฒนาระบบถนนและระบบรางคู่ให้ผู้มีรายได้น้อยได้ใช้ประโยชน์ ยิ่งไปกว่านั้นการสร้างรถไฟความเร็วสูงยังกระตุ้นการท่องเที่ยว และกระจายความเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจไปยังจังหวัดต่างๆ ด้วย
ในเรื่องของความพร้อม รมว.คมนาคมยอมรับว่าทั้ง 53 โครงการยังไม่พร้อมทั้งหมด เนื่องจาก พ.ร.บ. ดังกล่าวเป็นแค่การกำหนดกรอบการใช้เงินคร่าวๆ ภายในระยะเวลา 7 ปี หลายโครงการยังอยู่ในขั้นตอนการศึกษาความเป็นไปได้ และผลกระทบของโครงการ อย่างไรก็ตาม กระทรวงคมนาคมได้เปิดช่องทางให้ทุกภาคส่วนเข้ามาตรวจสอบ
อิสร์กุล อุณหเกตุนักวิจัยของทีดีอาร์ไอ นำเสนอกรณีศึกษาผลของการทุจริตโครงการขนาดใหญ่ (Mega project) ที่ประเทศไทยเคยประสบมา ภายใต้โครงการวิจัย “คู่มือประชาชนรู้ทันคอรัปชั่น” โดยกล่าวว่าการทุจริตสามารถเกิดขึ้นได้ใน 3 ขั้นตอนของการดำเนินโครงการได้แก่ 1. ขั้นตอนก่อนดำเนินโครงการ 2.ขั้นตอนการดำเนินโครงการ และ 3.ขั้นตอนหลังการดำเนินโครงการ การทุจริตจากขั้นตอนดังกล่าวทำให้บางโครงการรัฐบาลต้องสูญเงินเป็นจำนวนมหาศาลแต่เอกชนทำไม่ได้ตามคุณภาพ บางโครงการไม่เคยเกิดขึ้น โดยจากการศึกษา 4 กรณี มีมูลค่าความเสียหายทั้งหมดสูงถึง 3.8 หมื่นล้านบาท (1.เงินชดเชยการลงทุนให้แก่คู่สัญญาในโครงการระบบขนส่งมวลชนทางบกบริเวณสถานีหมอชิตเดิม 1.1 พันล้าน 2. โครงการบ่อบำบัดน้ำเสียคลองด่าน 2.3 หมื่นล้าน 3.ค่าจัดจ้างต่อเรือขุดหัวสว่าน 2 พันล้าน 4.เงินชดเชยโครงการโฮปเวลล์ 1.2 หมื่นล้าน) ดังนั้น เพื่อป้องกันไม่ให้ปัญหาดังกล่าวเกิดขึ้นอีก ทีมวิจัยทีดีอาร์ไอจึงมีข้อเสนอ 3 ข้อได้แก่ 1. การศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการอย่างมีคุณภาพและน่าเชื่อถือ เปิดเผยต่อสาธารณะก่อนการอนุมัติของครม.2. การสร้างธรรมาภิบาลในโครงการลงทุน เปิดเผยข้อมูลจัดซื้อจัดจ้าง จัดทำ Integrity Pacts หรือสัญญาคุณธรรมระหว่างตัวแทนรัฐบาลกับเอกชนเพื่อให้ร่วมตรวจสอบ 3. การบังคับใช้กฎหมายที่เกี่ยวข้องอันได้แก่ พ.ร.บ. การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2556 และ ระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการพัสดุ พ.ศ. 2535
สิริลักษณา คอมันตร์ได้แสดงความเป็นห่วงต่อโครงการว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงโดยหลักการแล้วเป็นเรื่องที่ดี แต่ยังมีความน่าเป็นห่วงเรื่องการทุจริต เรามักเข้าใจว่าการทุจริตจะเกิดในขั้นตอนการจัดซื้อจัดจ้าง การกำหนดสเป็กและการฮั้วประมูล แต่ความจริงการทุจริตเกิดขึ้นตลอดขั้นตอนการดำเนินโครงการ โครงการที่น่าเป็นห่วงในขณะนี้คือโครงการบริหารจัดการน้ำ 3 หมื่นล้านบาท เนื่องจากมีการเปลี่ยนหน่วยงานราชการที่รับผิดชอบจากกรมชลประทาน มาเป็นสำนักงานนโยบายและบริหารจัดการน้ำและอุทกภัยแห่งชาติ (สอบช.) ซึ่งจัดตั้งโดยรัฐบาล มีคนในรัฐบาลเป็นผู้รับผิดชอบ เมื่อเป็นแบบนี้หน่วยงานราชการที่รับผิดชอบเรื่องนี้จึงไม่มีอำนาจในการตัดสินใจ ทั้งๆ ที่เป็นงานที่เขาควรรับผิดชอบ เมื่อโครงการสิ้นสุด สอบช. ก็จะมอบหมายงานต่อให้หน่วยงานราชการเดิมกลับไปดูแล นอกจากหน่วยงานราชการจะไม่มีอำนาจในการตัดสินใจแล้ว ยังต้องรับงานต่อ ทั้งๆ ที่ตนไม่ได้ทำมาแต่ต้น
สุเมธ องกิตติกุลกล่าวว่า การทุจริตจากโครงการขนาดใหญ่เกี่ยวกับระบบรางเป็นเรื่องที่ป้องกันได้ยาก เพราะเรามีประสบการณ์น้อยมากในเรื่องนี้ มีเพียงโฮปเวลล์เป็นบทเรียนเดียวเท่านั้น อีกทั้งโครงการระบบรางมีความสลับซับซ้อนมากกว่าโครงการระบบถนน โครงการระบบรางที่ประเทศไทยเคยทำมามีทั้งสิ้น 3 โครงการได้แก่ 1. โฮปเวลล์ซึ่งเกิดปัญหาจากการทำ สัญญาที่หละหลวม และการไม่มีกฎหมายควบคุม จนทำให้รัฐบาลต้องจ่ายค่าชดเชยจำนวนมหาศาล 2. รถไฟฟ้าลอยฟ้า (BTS) ที่มีการทำสัญญาที่รัดกุม 3. รถไฟฟ้าใต้ดิน (MRT) ซึ่งเกิดจากการศึกษาความเป็นไปได้ที่รอบคอบ และการมี พ.ร.บ. ร่วมทุนซึ่งเป็นผลพวงจากกรณีโฮปเวลล์
สุเมธกล่าวว่า เมื่อพูดถึงรถไฟฟ้าความเร็วสูง เราต้องพัฒนาระบบขนส่งมวลชนในส่วนภูมิภาคควบคู่ไปด้วย โดยเฉพาะในจังหวัดใหญ่ๆ เช่น ภูเก็ต เชียงใหม่ เพื่อรองรับจำนวนนักท่องเที่ยวที่จะพุ่งสูงขึ้น และรัฐบาลยังขาดแนวทางในการปรับปรุงประสิทธิภาพของระบบรางที่มีอยู่เดิม ส่วนเรื่องที่น่าเป็นห่วงของโครงการนี้คือการกำหนดราคากลาง เราเห็นว่าไม่น่าจะกำหนดได้ เพราะแต่ละประเทศก็มีเทคโนโลยีและราคารถไฟความเร็วสูงของตัวเอง รัฐบาลมีตัวเลือกจำกัด การวิเคราะห์ความเป็นไปได้ของโครงการไม่มีความเที่ยงตรง จากการศึกษาในต่างประเทศพบว่าต้นทุนเฉลี่ยของโครงการระบบรางสูงกว่าที่มีการศึกษาไว้ถึง 44.7% ปริมาณผู้ใช้บริการจริงต่ำกว่าที่คาดการณ์ไว้ 51.4%
สุเมธกล่าวทิ้งท้ายว่า โครงการระบบรางเป็นโครงการที่มีน้อย ยิ่งมีน้อยเอกชนยิ่งแข่งขันกันเพื่อที่จะเข้ามาลงทุน การติดสินบน และการคอรัปชั่นจึงมีแนวโน้มที่จะเกิดขึ้นได้มาก
วิชัย อัศรัสกรกล่าวว่า วันนี้ตนมาในนามขององค์กรต่อต้านคอรัปชั่น เป็นเครือข่ายของภาคเอกชน ประชาสังคม และหน่วยงานราชการกว่า 40 องค์กร ที่ต้องการเห็นประชาชนไม่ยอมรับการคอรัปชั่นในทุกรูปแบบ และขอกล่าวถึงเรื่อง integrity pact ซึ่งเป็นแนวทางที่ต่างประเทศ เช่น เยอรมนี ใช้ในการตรวจสอบการทุจริต เราเชื่อว่ากระบวนการทุจริตไม่ได้เกิดขึ้นแค่ตอนประมูลเท่านั้น แต่เกิดขึ้นตั้งแต่การตั้งงบประมาณ ยกร่าง TOR และกำหนดสเป็กแล้ว แต่เหตุที่เราไม่สามารถล่วงรู้การทุจริตรงนั้นได้เพราะที่ผ่านมาเราขาดข้อมูลเชิงลึก แต่องค์กรของเรามีเครือข่ายของภาคเอกชนกว้างขวาง จึงสามารถเห็นการเคลื่อนไหวในวงการการลงทุน และสามารถรู้ได้ว่ามีการทุจริตเกิดขึ้นที่ตรงไหน หลักการของ integrity pact คือเราจะเปลี่ยนจากการทำสัญญาโครงการ 2 ฝ่ายระหว่างรัฐบาล-เอกชน มาเป็น 3 ฝ่ายโดยเพิ่มฝ่ายผู้ตรวจสอบ (observer) เข้าไปเป็นคนกลางในการทำสัญญา ซึ่งทางองค์กรต่อต้านคอรัปชั่นจะเป็นผู้สรรหาผู้ตรวจสอบ เบื้องต้นตั้งเป้าไว้ที่ 100 คน ในขณะนี้เราได้มาแล้ว 30 คน โดยผู้ตรวจสอบเหล่านี้ต้องเป็นผู้ที่ไม่มีส่วนได้ส่วนเสียจากโครงการ มีประสบการณ์ในการลงทุน มีข้อมูลเชิงลึกที่เป็นประโยชน์กับการตรวจสอบ
วิชัยกล่าวทิ้งท้ายว่า ไม่อยากให้ทุกคนมองว่าปัญหาการคอรัปชั่นเป็นปัญหาที่ไม่มีทางแก้ แต่ให้คิดว่าเรายังไม่ได้ลงมือทำมากกว่า หากเราดูอย่างฮ่องกง สิงคโปร์ อินโดนีเซีย ประเทศเหล่านี้เคยมีการคอรัปชั่นมากกว่าเรา แต่ทุกวันนี้เขาแก้ได้เพราะประชาชนในประเทศเขาต้องการเห็นการเปลี่ยนแปลงอย่างจริงจัง สื่อมวลชนเองก็เป็นส่วนสำคัญในการตรวจสอบรัฐบาล และอยากให้ทุกคนวางใจว่าจะไม่มีการชุลมือเปิบในเรื่องนี้ พวกเราทุกคนเป็นผู้มีชื่อเสียงในแวดวงการลงทุน เราไม่กล้าเอาชื่อเสียงมาเสี่ยงอย่างแน่นอน
หมายเหตุ : ภาพประกอบจาก presentation บางส่วนของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมที่นำเสนอในงาน